Cimitero del mare

 

Non troverai mai la verità se non sei disposto ad accettare anche ciò che non ti aspetti

(Eraclito)

 

 

 

Tragedia a marzo: erano due le navi affondate dei migranti

 

di A. Leograndel’Unità

 

Avvenne una notte di poco più di cinque mesi – tra il 28 e il 29 marzo – nelle acque libiche. La notizia fu battuta dalle agenzie di stampa e apparve sui giornali: un naufragio catastrofico, 253 morti. Era una notizia vera. Ma solo per metà: un’inchiesta della magistratura italiana ha accertato che i boat people affondati furono due, stracolmi di donne, uomini e bambini. E che i morti furono circa 600. La più grave tra le tante tragedie dell’immigrazione nel Mediterraneo. Ma partiamo da quanto si sapeva fino a ora. Si sapeva che quella notte era salpata da Said Bilal Janzur un’imbarcazione con a bordo 253 persone e che, a poche decine di miglia dalla costa, era naufragata. Si sapeva di 21 cadaveri recuperati, di 23 naufraghi che si erano salvati tenendosi aggrappati a un frammento del relitto. E si sapeva pure di un’altra imbarcazione – la terza, dunque, nel nuovo scenario della tragedia – con a bordo 350 uomini e donne che era stata intercettata e ricondotta nel porto di Tripoli da un rimorchiatore italiano, l’Asso 22. La notizia era stata subito confermata dalle autorità libiche e dall’Oim (l’Organizzazione mondiale per le migrazioni). Fin da allora erano sorti dei dubbi sulla reale entità della catastrofe. Insomma, c’era qualcosa di poco chiaro nei numeri del naufragio. Alcune fonti non verificate sostenevano che le barche partite quella notte erano state tre, e non due. E che un’altra si era inabissata scomparendo nel nulla.

 

Le reali dimensioni della tragedia sono state scoperte quasi per caso, grazie alle intercettazioni telefoniche, durante un’indagine sulla prostituzione nigeriana della Direzione distrettuale antimafia di Bari. Una telefonata agghiacciante. Gli interlocutori sono un trafficante residente in italia e un uomo che parla della Libia. Si autodefinisce «connection-man» e si affanna a rispondere alle insistenti domande del primo. Il trafficante è nervoso. Lo accusa di avergli fatto perdere un «carico» prezioso: trenta ragazze già acquistate per essere messe sui marciapiedi del Balpaese sono «andate perse» in un naufragio: «La barca si è spezzata in due», si giustifica «connection-man». Parlano proprio del naufragio avvenuto la notte tra il 28 e il 29 marzo. In un dialogo che diventa via via più allucinante, «connection-man» prova a parare i colpi: «Tutti danno la colpa a me, ma che colpa ne ho io se c’era cattivo tempo. Le barche si sono spezzate perché il legno con cui erano fatte non era buono». «Le barche», non «la barca»…

 

Nel corso delle conversazioni tra i due (alla prima, ne fanno seguito altre più brevi), «connection-man» dice chiaramente che le barche affondato quella notte erano due, non una. Sulla prima vi erano a bordo 253 persone («E una ventina sono state recuperate», precisa riferendosi alla barca di cui già si sapeva). Sull’altra, sulla nave fantasma, erano molte di più. Oltre 350. Ed ecco il totale: quasi 600 morti. In una sola notte, dunque, è stato superato il numero delle vittime dell’emigrazione nel Mediterraneo – 418, secondo le stime più accreditate – dall’inizio del 2009. Il titolare dell’inchiesta è il sostituto procuratore Giuseppe Scelsi, lo stesso magistrato che conduce la più famosa inchiesta sullo scandalo barese. L’organizzatore dei viaggi è stato iscritto nel registro degli indagati per strage colposa, ed è stata presentata alla magistratura libica una rogatoria internazionale in cui si chiede di indagare su «connection-man» (di cui si conosce il nome e, ovviamente, un numero di telefono) fornendo alcuni riscontri investigati. Finora, però, la richiesta non ha ottenuto alcuna risposta; la Libia pare sorda a ogni possibile accertamento. Perché? Alla difficoltà di ottenere una collaborazione nelle indagini da parte delle autorità libiche, si aggiunge il fatto che è quasi impossibile ottenere un confronto con i superstiti. Pare che a bordo delle tre imbarcazioni, quella notte, ci fossero uomini e donne provenienti da mezza Africa. Non solo nigeriani, ivoriani, senegalesi, camerunensi. Ma anche molti egiziani, tunisini, algerini…

 

Dei 350 «salvati» dal rimorchiatore Asso 22 e riconsegnati alla polizia libica, non c’è più traccia. Forse sono finiti in qualche centro di internamento per migranti. Quanto ai 21 recuperati vivi da una delle due navi affondate, i nordafricani (quasi la metà) sarebbero stati rimpatriati nei rispettivi paesi, mentre – secondo Fortress Europe – coloro che provenivano dall’Africa sub-sahariana sono finiti nelle centro di detenzione di Tuaisha, in condizioni degradanti. Quella notte maledetta, quindi, quasi mille persone hanno provato a raggiungere le coste italiane. Quelle che non sono morte, giacciono in qualche carcere della Libia. Tragedia nella tragedia, accanto ad altri migranti che avevano pagato per il viaggio, hanno perso la vita anche trenta ragazze destinate alla più orrenda delle schiavitù, quella sessuale. Il dramma è che, se non fosse stato per i loro aguzzini, della vera entità del naufragio non si sarebbe mai saputo niente. Di certo questa ecatombe pesa come un macigno sugli accordi stipulati tra Italia e Libia. A tanta celerità nei respingimenti e nelle incarcerazioni dei migranti, fa da contraltare un’inspiegabile lentezza nell’accertare le responsabilità di pochi trafficanti.

 

 

 

Un fantasma che riemerge dal passato

 

di Andrea PalladinoIl Manifesto

 

Erano voci, quasi leggende, o fantasmi, come ha raccontato al manifesto il Procuratore di Paola Bruno Giordano, che da cinque mesi si era messo con ostinazione alla caccia della nave fantasma, della prima nave dei veleni ritrovata. Poi, piano piano, le ombre che i sonar della Copernaut Franca – la nave messa a disposizione dall’assessore all’ambiente Silvestro Greco – hanno preso una forma, divenendo sempre più definite, contornate. I primi dati arrivati sul tavolo della Procura riguardavano le misure, enormi: 110-120 metri di lunghezza per 20 metri di larghezza. Dati che, insieme alla posizione del relitto, confermavano il racconto fatto da Francesco Fonti, il pentito di ‘ndrangheta che nel 2006 aveva confessato di aver fatto parte di una organizzazione pagata per far saltare in aria e inabissare ben tre navi con scorie tossiche e radioattive. Poi nel primo pomeriggio di ieri dal ponte della Copernaut Franca è partito il segnale, la comunicazione che il robot Rav aveva filmato un lungo scafo di una nave mercantile, con un largo squarcio a prua e un oggetto – che sembra un bidone – schiacciato sul fianco. Il procuratore Bruno Giordano era quasi emozionato al telefono. Non ama i teoremi e ne fa un vanto investigativo. Tanti anni di Dda e inchieste sui peggiori omicidi di ‘ndrangheta hanno rafforzato il suo piglio di giudice con i piedi per terra, concreto, abituato a parlare solo sui fatti incontrovertibili. Ed era quella immagine, quel filmato che aspettava per avere la certezza definitiva di aver colto il bersaglio.

La conferma ufficiale del ritrovamento del relitto riapre la pagina più oscura del traffico di veleni che l’Italia ha esportato, nascosto, interrato e inabissato per almeno un decennio. I tanti depistaggi, le morti di giornalisti, come Ilaria Alpi – che in Somalia inseguiva i fantasmi dei traffici di armi e rifiuti – e di investigatori, come il capitano di corvetta Natale De Grazia – che pagò con una morte mai spiegata la sua ostinata ricerca della verità – non sono alla fine riusciti a nascondere il corpo del delitto, lo scafo di una delle navi dei veleni.

Ora rimane da stabilire con certezza il nome della nave, il carico, l’armatore e chi organizzò quell’ultimo viaggio. Il primo dato certo è che il naufragio non esiste sui registri delle Capitanerie di porto. Per lo stato al largo di Cetraro non è mai affondato alcun vascello mercantile. E come nei migliori gialli gli investigatori dovranno dare ora un nome al cadavere. Il punto di partenza per riaprire e analizzare diciassette anni di fascicoli archiviati è la dichiarazione del pentito Francesco Fonti. Fu lui per primo – ascoltato dalla Dda calabrese nel 2006 – a raccontare di tre navi che la ‘ndrangheta ha fatto affondare nelle acque calabresi. Una di queste era «la Cunski, che si spostò in acque internazionali – ricorda Fonti – in corrispondenza di Cetraro». Ovvero nel luogo dove il Rav calato dalla nave Copernaut Franca ha filmato il relitto.

Riscontri nel registro navale

Fino ad oggi il racconto del collaboratore di giustizia era stato ritenuto inaffidabile. Ma gli elementi di riscontro che il manifesto è in oggi in grado di ricostruire sono tanti. La Cunski era una nave da cargo registrata nel 1956, con bandiera britannica. Da allora ha cambiato nome quattro volte: è uscita dai cantieri come Lottinge, nel 1974 diventa Samantha M., nel 1975 Cunski e poco prima di affondare – nel 1991 – viene rinominata Shahinaz.

Sul registro navale la "Lottinge-Samantha-Cunski-Shahinaz" risulta rottamata sulla spiaggia di Alang, in India, nel distretto di Bhavnagar, il 23 gennaio del 1992. Il luogo indicato come destinazione finale è particolare. Alang è un gigantesco cimitero di navi cargo, dove centinaia di uomini, donne e bambini smontano con mezzi di fortuna i relitti portati qui dagli armatori. Impossibile, cioè, avere un riscontro certo dell’avvenuto smantellamento, a parte i supporti solo cartacei.

I dati della Cunski – presenti sul registro navale – sono incredibilmente corrispondenti con il profilo disegnato dal sonar. La lunghezza della nave è di 116,3 metri, misura compatibile con il dato raccolto di 110-120 metri. Ed anche la data della presunta rottamazione – gennaio del 1992 – combacia con il racconto del collaboratore, almeno nel caso della Cunski.

La storia delle navi dei veleni era iniziata ad essere conosciuta – e denunciata – tra il 1987 e il 1988. In quegli anni diverse navi partivano dai porti italiani dirette verso le coste africane e latino-americane. È il caso della Lynx, che venne respinta dal governo venezuelano dopo la verifica del carico. Ed è il caso delle navi affondate nella costa calabrese.

La via libanese

Nel 1988 in Libano le autorità ricevono una denuncia di un enorme carico di rifiuti tossici venuti dall’Italia un anno prima. Fu considerato il principale scandalo ambientale degli anni ’80, tanto da servire come stimolo per la definizione della convenzione di Basilea del 1989 che proibisce l’esportazione incontrollata dei rifiuti. Il carico, che era stato organizzato dalla società di Opera, vicino Milano, Jelly Wax, diretta da Giorgio Pent era composto – secondo un report di Greenpeace dell’11 maggio 1995 – da 15.800 barili e 20 container, con pesticidi, esplosivi, solventi, farmaci scaduti e metalli pesanti. La Jelly Wax era una vera esperta in questo tipo di affari ed aveva organizzato nello stesso anno il viaggio della Lynx, facendo da intermediario con decine di industrie chimiche del nord Italia. Un modo per ridurre oltremodo i costi di smaltimento, spedendo carichi pericolosi verso paesi che si pensava li accettassero senza andare per il sottile.

L’operazione libanese del 1988 in realtà non andò in porto. Il governo italiano venne chiamato dalle autorità locali e di fatto costretto a riprendersi il carico indesiderato. Il 23 agosto arriva a Beirut una delegazione di esperti, guidata da Cesarina Ferruzzi – rappresentante all’epoca della società Mont.eco del gruppo Montedison, ed oggi presidente della Anida, associazione di Confindustria delle imprese di servizi ambientali – per organizzare il viaggio di ritorno delle scorie portate in Libano. Dopo pochi giorni attracca nel porto di Beirut «il mercantile jugoslavo Cunski – raccontò ai giornalisti Cesarina Ferruzzi – con a bordo materiali e attrezzature per la bonifica». Fu dunque la Cunski una delle navi coinvolte nel recupero delle scorie.

Nel recupero, però, risultarono coinvolte anche altre navi, secondo gli studi effettuati da Greenpeace: la Jolly Rosso – poi arenatasi al largo di Amantea – e le altre due navi citate dal collaboratore Francesco Fonti, la Voriais Sporadais e la Yvonne.

Le accuse di Greenpeace vennero smentite dal governo italiano nel 1995. Per l’allora ambasciatore italiano Carlo Calia, l’unica nave coinvolta era la Jolly Rosso. Ma sembrano oggi esistere altri indizi che rafforzerebbero l’ipotesi del coinvolgimento delle altre navi. Un documento dell’assemblea generale delle Nazioni unite del 18 luglio 1989 riporta, ad esempio, una denuncia venuta dalle autorità egiziane sull’affondamento della nave "Yvon" nel mediterraneo, dopo aver lasciato il porto libanese con un carico di rifiuti. Lo stesso coinvolgimento della Cunski nell’operazione di bonifica era stato affermato – come già detto – dagli esperti italiani giunti a Beirut nell’agosto del 1988.

Anni di depistaggi

È difficile dunque oggi ricostruire con assoluta certezza quello che è stato un vero e proprio giallo internazionale, che ha coinvolto il nostro paese per un intero decennio. L’Italia venne additata dalle organizzazioni ecologiste – come il Wwf e Greenpeace – come un paese canaglia dal punto di vista ambientale.

L’anno della svolta fu probabilmente il 1989, quando venne firmato l’accordo per bloccare i trasporti internazionali di rifiuti. Probabilmente la via degli affondamenti delle navi nel mediterraneo – per poter occultare le scorie tossiche e radioattive – si aprì dopo questo accordo, che rendeva difficile e rischioso lo sbarco dei rifiuti nei paesi africani. L’organizzazione delle navi a perdere, l’occultamento del carico – magari falsificando le carte di bordo – la manomissione dei registri navali per nascondere gli affondamenti e la fitta attività di disinformazione e di depistaggio dovevano avere necessariamente l’appoggio di una rete di complicità di alto livello.

 

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